Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 2

✅ Pérdida por la pala de retirada.

El límite principal de la alta velocidad en un helicóptero es la pérdida de sustentación de la pala de retirada. Al aumentar la velocidad hacia adelante, esta pala recibe menor flujo de aire, alcanza su ángulo crítico de ataque y entra en pérdida, generando vibraciones y pérdida de control.

✅ Retreating blade stall

The maximum high-speed capability of a helicopter is primarily limited by retreating blade stall. As forward airspeed increases, the retreating blade experiences reduced relative airflow, eventually reaching a stall condition, which causes vibration, loss of lift, and control issues.

✅ Translating tendency.

Translating tendency is the sideward drift of a helicopter in hover caused by tail rotor thrust. To counteract this tendency, helicopters are designed with mast tilt or require cyclic input.

❌ Transverse flow effect occurs during transition to forward flight.
❌ Gyroscopic precession relates to rotor disc reaction timing.

✅ An increase in airflow through the rotor system.

During autorotation with collective full down, lowering blade pitch reduces drag and allows more airflow upward through the rotor disc. This increased airflow transfers more energy to the rotor, resulting in an increase in rotor RPM.

✅ 30 grados.

Para que una aproximación sea considerada DIRECTA, el ángulo entre la prolongación del eje de la pista y la derrota de aproximación final no debe exceder los 30°. Superar ese valor implica una alineación insuficiente para una aproximación directa segura.

✅ A la cuadra de la estación o cuando las alas se encuentren niveladas después de completar el viraje hacia el rumbo de alejamiento, lo que ocurra último.

En un circuito de espera sobre un NDB, el tiempo de alejamiento debe iniciarse cuando se tenga una referencia clara y estable del tramo outbound.
Por normativa y técnica estándar:

• Se inicia el conteo a la cuadra de la estación o
• con alas niveladas tras completar el viraje al rumbo de alejamiento, lo que ocurra último, para asegurar precisión del tiempo y simetría del patrón.

✅ Descenso de 60 ft/min.
En la Figura 41, al ubicar PA 4.700 ft y seguir la curva OAT +20 °C, el punto de cruce queda ligeramente bajo el “0” en el eje de rate of climb/descent (×100), cercano a −0,6, lo que corresponde a ≈ −60 ft/min.
No se observa un cruce cercano a −4,2, por lo que 420 ft/min no es consistente con el gráfico.

✅ 24,000 pounds

For Operating Conditions X-1 (Fig. 61): 2,000 NM, 50-kt tailwind, FL270, ISA +10°C, LDG WT 70,000 lb.
On Fig. 62, apply the tailwind correction on the wind grid, then use the FL270 / ISA +10 track and read trip fuel on the right scale for LDG WT 70. The chart gives ≈ 24.0 (×1,000 lb) = 24,000 lb.

✅ Estación 237,6.

BL-2: P = 14.612,5 lb, M = 3.472.385 in-lb ⇒ CG = M/P ≈ 237,6 (vacío + estaciones de asientos + tablas de bodega/comb.)

✅ El CG se desplaza 1,8 pulgadas a la derecha, fuera de límites. 

En BL-7 estás agregando 4 pasajeros de 200 lb en los asientos exteriores del lado derecho (uno por fila). Eso genera un momento lateral marcado hacia la derecha, por lo que el CG lateral se corre en ese sentido. Al llevar ese nuevo punto a la envolvente de la Fig. 34, queda fuera del área permitida para ese peso.