Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 3

✅ UNA INSPECCIÓN MÁS EXTENSIVA Y UN CHEQUEO DE ALINEAMIENTO.

Después de un aterrizaje con sobrepeso, si se detectan daños, corresponde realizar una inspección más extensiva y verificar el alineamiento de la aeronave o de las zonas estructurales afectadas.

Este tipo de aterrizaje puede transmitir cargas mayores a las normales, comprometiendo tren de aterrizaje, estructura, uniones y componentes cercanos.

✅ AILERONS, ELEVATORS AND RUDDERS.

The primary flight control surfaces are the ailerons, elevators, and rudder. Ailerons control roll, elevators control pitch, and the rudder controls yaw. These surfaces are essential because they allow the pilot to control the aircraft around its three main axes.

✅ EL DISEÑO DE LOS PUESTOS DE TRABAJO, LOS SISTEMAS DE REMUNERACIÓN Y RECOMPENSA.

De acuerdo con la Circular OACI 253-AN/151, página 33, párrafo 4.10, algunos de los aspectos más importantes que deben examinarse en la conceptuación y gestión de los equipos de trabajo son, entre otros, el diseño de los puestos de trabajo y los sistemas de remuneración y recompensa. En el extracto disponible del texto, esa idea aparece prácticamente de forma literal, junto con otros elementos como la selección de personal y la instrucción.

✅ A 1,5 VECES LA PRESIÓN DEL SISTEMA.

El texto de referencia indica que, cuando una manguera flexible ha sido reparada u overhauleada, se recomienda probarla al menos a 1,5 veces la presión del sistema antes de instalarla.

✅ THREE.

A micrometer has three scales used to take an accurate measurement: the sleeve scale, the thimble scale, and the vernier scale when included for finer readings.

✅ ACCELERATE A LARGE MASS OF AIR THROUGH A SMALL VELOCITY CHANGE.

Propellers on aircraft powered by reciprocating or turboprop engines produce thrust by accelerating a large mass of air rearward with a relatively small change in velocity. This is different from jet engines, which usually accelerate a smaller mass of air at higher velocity.

✅ MUTILARLO PARA IMPEDIR SU UTILIZACIÓN.

Un componente que ha alcanzado su vida límite ya no puede seguir siendo usado en una aeronave. Por seguridad, debe ser retirado definitivamente del servicio y mutilado o inutilizado físicamente para evitar que vuelva a instalarse por error.

✅ LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y UNA FALLA ACTIVA, ADEMÁS DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO.

La idea central del párrafo 3.4 es que en estos accidentes no hubo una sola causa aislada, sino una combinación de varias fallas latentes que venían desde antes, más una falla activa que terminó gatillando el suceso. Además, se destaca una deficiencia grave en las interfaces humano-humano y humano-soporte lógico, es decir, problemas de coordinación/comunicación y también de procedimientos, instrucciones o documentación. La propia base DGAC muestra esa alternativa, y el modelo de Reason explica justamente que los accidentes aparecen cuando fallas latentes interactúan con una falla activa.

✅ EN CONOCIMIENTO A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL PAÍS QUE OTORGÓ EL CERTIFICADO.

Para solicitar a la DGAC la convalidación de un Certificado de Tipo emitido por una autoridad aeronáutica extranjera, debe realizarse con conocimiento de la autoridad que originalmente otorgó dicho certificado. Esto asegura respaldo oficial, trazabilidad técnica y coordinación entre autoridades respecto del diseño aprobado.

✅ DONDE ESTÁN EXPUESTAS AL FLUJO DE AIRE Y DONDE LA REMOCIÓN ES FRECUENTE.

Las golillas de seguro no deben usarse en zonas expuestas al flujo de aire, porque podrían generar riesgo si se aflojan o desprenden. Tampoco se recomiendan donde la remoción es frecuente, ya que pueden perder efectividad, deformarse o dañar las superficies de apoyo. En esos casos se prefieren métodos de aseguramiento más adecuados.