Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4

✅ VIBRACIÓN EXCESIVA.

La “operación inestable de motor” se refiere a un funcionamiento irregular, típicamente manifestado como vibración anormal/excesiva (por ejemplo, por problemas de hélice, balance, encendido o componentes internos). “Alta potencia” (B) y “bajas revoluciones” (C) son condiciones de operación, pero no definen por sí solas una operación inestable. En mantenimiento DGAC, lo inestable se identifica por síntomas como vibración, oscilaciones y aspereza.

✅ REDUCIR LA FRICCIÓN ENTRE PARTES EN MOVIMIENTO

El propósito primario de un lubricante en los motores de aeronaves es reducir la fricción entre las partes en movimiento.

Según AC 65-12A, pág. 285, párr. 1, el aceite forma una película lubricante entre las superficies metálicas que se mueven entre sí, evitando el contacto directo metal–metal.

Esto permite:

• Disminuir el desgaste de las piezas.

• Reducir la fricción mecánica.

• Permitir un funcionamiento suave del motor.

Aunque el lubricante también ayuda a enfriar, limpiar y sellar, esas son funciones secundarias. La función principal sigue siendo reducir la fricción.

✅ LA HUMEDAD — En un harnés de encendido de alta tensión, la humedad es el peor factor porque crea caminos conductores sobre el aislante, generando fugas de corriente (tracking/arcos) hacia masa antes de llegar a la bujía. Esto provoca misfiring, operación áspera y pérdida de potencia. La temperatura acelera envejecimiento, pero la falla más crítica y común en alta tensión se dispara con humedad.

✅ DESDE EL COMPRESOR, EN LOS MOTORES DE TURBINA A GAS.

Según el AC 65-15A (pág. 333, párr. 2), los sistemas neumáticos de media presión generalmente obtienen el aire desde el compresor de los motores de turbina a gas (bleed air).

• Este aire es comprimido y disponible en el motor, lo que lo hace una fuente eficiente.

• Se utiliza ampliamente en aeronaves modernas para distintos sistemas neumáticos.

  La clave es identificar la fuente más común en aeronaves modernas.

✅ LAVADO DEL INTERIOR CON UN SOLVENTE.

El separador de aceite acumula residuos y partículas, por lo que su mantenimiento consiste en limpiar internamente con solvente para eliminar depósitos y asegurar su correcto funcionamiento.

• ❌ A no siempre aplica, ya que no todos tienen filtro reemplazable.

• ❌ B no es una práctica estándar general.

Criterio DGAC: mantenimiento típico = limpieza interna.

✅ FILTRACIÓN DE AIRE ALREDEDOR DE LAS LENTES.

Una fuga de aire por el sello de la lente provoca que el reflector/cubierta se vuelva “nublado”, generando reflecciones opacas.

• Mantener cubiertas y reflectores limpios y pulidos.

• Revisar sellante/compuesto de sellado del marco de la luz de posición.

• Si hay grietas o fuga: reparar el sello o reemplazar la lente/compuesto.

✅ LIBRAS PIE POR MINUTO.

La potencia es la rapidez con que se realiza trabajo, es decir trabajo por unidad de tiempo. En unidades “imperiales” usadas en mantenimiento, el trabajo se expresa como libra-pie (ft·lb) y al dividirlo por tiempo queda libra-pie por minuto (ft·lb/min), que es una forma de expresar potencia (relacionada con el concepto de horsepower).
La A corresponde a empuje (más propio de reactores) y la C son unidades de trabajo/torque, pero sin el “por tiempo” no es potencia.

✅ PONER EN MARCHA EL MOTOR Y DESPUÉS RE-CHEQUEAR EL CILINDRO.

Según AC 65-12A, pág. 460, si en una prueba de presión diferencial un cilindro muestra baja compresión, no se reemplaza inmediatamente. Primero se recomienda hacer funcionar el motor para que los anillos del pistón se asienten y se redistribuya el aceite, ya que la baja compresión puede deberse a anillos momentáneamente pegados o falta de lubricación.
Luego se repite la prueba para confirmar si el problema persiste.

✅ LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA

El instrumento de presión de carga (manifold pressure) mide la presión absoluta dentro del múltiple de admisión del motor.

Cuando el motor está detenido, no existe succión producida por los pistones ni compresión en el sistema de admisión. Por lo tanto, la presión dentro del múltiple se igualará con la presión atmosférica del ambiente.

En ese momento, el instrumento debe indicar aproximadamente la presión atmosférica local, que a nivel del mar suele ser cercana a 29.92 inHg.

Por eso, según AC 65-15A, pág. 473, párr. 8, cuando el motor está detenido el instrumento debe indicar la presión atmosférica, no cero ni la última presión registrada.

✅ LA AERODINÁMICA, LA ATMÓSFERA Y LA AERONAVE. 

El personal de mantenimiento debe comprender cómo la aerodinámica describe la interacción entre la aeronave y el aire (atmósfera), porque de ahí se derivan las fuerzas y el comportamiento en vuelo. 

• Aeronave: forma/superficies.
• Atmósfera: densidad y flujo.
• Aerodinámica: relación causa–efecto entre ambas.