Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4

El método visual más eficaz para evitar colisiones en vuelo consiste en mantener una vigilancia constante y sistemática. Al alternar entre observación externa e interna, el piloto puede detectar tráfico cercano mientras controla sus instrumentos de vuelo sin perder conciencia situacional.

Puntos clave:

• 15 segundos mirando afuera: búsqueda activa de otras aeronaves.
• 5 segundos mirando adentro: verificación de instrumentos y rumbo.
• Rutina continua: mejora la seguridad y reduce la fatiga visual.

En conclusión: la vigilancia visual efectiva requiere una alternancia disciplinada entre observación exterior e interior, permitiendo anticipar y evitar posibles conflictos de tráfico aéreo.

A medida que una aeronave asciende, el aire se vuelve menos denso, por lo que el ala encuentra menos moléculas de aire capaces de generar sustentación. Si el ángulo de ataque y el resto de los factores permanecen iguales, el ala no puede producir la misma fuerza de sustentación que al nivel del mar.

Por esta razón, el piloto debe aumentar la velocidad aérea verdadera para compensar esa pérdida de densidad. Así, el flujo de aire sobre el ala se intensifica, manteniendo el equilibrio de fuerzas necesario para sostener el vuelo con estabilidad.

Ventajas principales:

• Compensa la menor densidad del aire en altitudes elevadas.
• Mantiene la sustentación sin modificar el ángulo de ataque.
• Evita cambios bruscos en la actitud del avión, favoreciendo la seguridad y el control.

En conclusión: al aumentar la altitud, se requiere una mayor velocidad aérea verdadera para conservar la misma sustentación con el mismo ángulo de ataque, garantizando un vuelo estable y eficiente.
 

Para convertir nudos (knots) a millas estatutas por hora (MPH), se utiliza la relación:
1 nudo = 1,15078 millas por hora.

Entonces:
40 × 1,15078 = 46,03 MPH → aproximadamente 46 MPH.

Esto significa que una aeronave que vuela a 40 nudos se desplaza a 46 millas por hora sobre tierra. Esta conversión es útil cuando se comparan velocidades aéreas o marítimas con unidades terrestres.

✅ Cuando un error no es detectado o corregido a tiempo, puede producir un estado no deseado de la aeronave. Por ello, la tripulación debe reconocerlo, gestionarlo y corregirlo para evitar que evolucione hacia una situación peligrosa o un accidente.

A.- VERDADERO.

La afirmación es verdadera. Aunque los aviones de entrenamiento más básicos a menudo solo tienen compensador de profundidad (elevator trim), los aviones más complejos, de alto rendimiento y multimotor (incluyendo todos los aviones comerciales) están equipados con compensadores en los tres ejes de control:

1. Compensador de Profundidad (Pitch Trim): Es el más común. Permite al piloto establecer una actitud de ascenso, descenso o crucero sin tener que mantener presión constante (empujando o tirando) sobre la palanca o el yoke.
2. Compensador de Dirección (Rudder Trim): Esencial para contrarrestar la guiñada (movimiento de la nariz a izquierda o derecha). Se usa mucho en el ascenso para contrarrestar el "factor P" del motor, o en aviones multimotor para compensar la tracción asimétrica si un motor falla.
3. Compensador de Alabeo (Aileron Trim): Se usa para corregir tendencias de inclinación lateral (roll), que a menudo pueden ser causadas por un desequilibrio de combustible entre las alas o una carga mal distribuida.

El propósito de todos ellos es reducir la carga de trabajo y la fatiga del piloto, permitiendo que el avión mantenga la actitud de vuelo deseada "sin manos".

✅ En una evaluación objetiva, cada pregunta tiene una única respuesta válida, eliminando la interpretación del evaluador. Esto garantiza imparcialidad y uniformidad en la corrección.

En el primer tiempo del ciclo, el pistón baja, creando vacío y aspirando la mezcla a través de la válvula de admisión abierta.

El stall de pala o pérdida aerodinámica de la pala del rotor se produce cuando el ángulo de ataque de la pala retrocedente supera el límite crítico y el flujo de aire sobre ella se separa, generando una pérdida súbita de sustentación.

Este fenómeno aparece principalmente a altas velocidades de traslación, donde la diferencia de velocidad relativa entre la pala avanzada y la retrocedente se hace extrema.
Los factores contribuyentes son:

• Bajas RPM del rotor principal: reducen la velocidad relativa del flujo sobre las palas, aumentando el ángulo de ataque.
• Gran altitud de densidad: el aire menos denso disminuye la sustentación.
• Peso de operación muy alto: exige más sustentación, forzando mayor ángulo de ataque.
• Maniobras bruscas con altas “G”: incrementan momentáneamente la carga del rotor y favorecen la pérdida aerodinámica.

El resultado puede ser vibración severa, cabeceo descontrolado y, si no se corrige reduciendo velocidad y carga, pérdida de control del helicóptero.

En los motores recíprocos de alto rendimiento (pistón aeronáutico), operar con una presión de admisión (MAP) alta y bajas revoluciones (RPM) provoca una alta carga de presión dentro de los cilindros, mientras las piezas internas (como las bielas y cojinetes) se mueven más lentamente.

Esto genera:

• Golpes de detonación o preignición,
• Sobrecarga en los pistones y rodamientos,
• Fatiga del material y mayor desgaste mecánico.

Por eso, esta condición (baja RPM + alta MAP) es la más dañina para el motor.

El CG de 54.9" en WT-8 produce (54.9–40)/200×100 ≈29.4 % MAC.