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Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4
Si es tu primer examen, prueba las preguntas más sencillas de la DGAC. ¡Toma confianza!
El procedimiento visual efectivo para evitar una colisión deberían efectuarse de la siguiente manera.
La clave para prevenir encuentros cercanos está en mantener una mirada en movimiento y una rutina de escaneo constante.
El método visual más eficaz para evitar colisiones en vuelo consiste en mantener una vigilancia constante y sistemática. Al alternar entre observación externa e interna, el piloto puede detectar tráfico cercano mientras controla sus instrumentos de vuelo sin perder conciencia situacional.
Puntos clave:
- 15 segundos mirando afuera: búsqueda activa de otras aeronaves.
- 5 segundos mirando adentro: verificación de instrumentos y rumbo.
- Rutina continua: mejora la seguridad y reduce la fatiga visual.
En conclusión: la vigilancia visual efectiva requiere una alternancia disciplinada entre observación exterior e interior, permitiendo anticipar y evitar posibles conflictos de tráfico aéreo.
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¿Qué velocidad aérea verdadera y ángulo de ataque debiera usarse para generar la misma cantidad de sustentación a medida que aumenta la altitud?
La pérdida de densidad del aire en altura obliga a incrementar la velocidad para mantener el equilibrio de fuerzas.
A medida que una aeronave asciende, el aire se vuelve menos denso, por lo que el ala encuentra menos moléculas de aire capaces de generar sustentación. Si el ángulo de ataque y el resto de los factores permanecen iguales, el ala no puede producir la misma fuerza de sustentación que al nivel del mar.
Por esta razón, el piloto debe aumentar la velocidad aérea verdadera para compensar esa pérdida de densidad. Así, el flujo de aire sobre el ala se intensifica, manteniendo el equilibrio de fuerzas necesario para sostener el vuelo con estabilidad.
Ventajas principales:
- Compensa la menor densidad del aire en altitudes elevadas.
- Mantiene la sustentación sin modificar el ángulo de ataque.
- Evita cambios bruscos en la actitud del avión, favoreciendo la seguridad y el control.
En conclusión: al aumentar la altitud, se requiere una mayor velocidad aérea verdadera para conservar la misma sustentación con el mismo ángulo de ataque, garantizando un vuelo estable y eficiente.
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Encuentre la velocidad en millas estatutas de 40 nudos.
Multiplica los nudos por 1,15 para obtener una rápida conversión a millas por hora.
Para convertir nudos (knots) a millas estatutas por hora (MPH), se utiliza la relación:
1 nudo = 1,15078 millas por hora.
Entonces:
40 × 1,15078 = 46,03 MPH → aproximadamente 46 MPH.
Esto significa que una aeronave que vuela a 40 nudos se desplaza a 46 millas por hora sobre tierra. Esta conversión es útil cuando se comparan velocidades aéreas o marítimas con unidades terrestres.
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Si los errores llevan la posibilidad de generar estados no deseados entonces, las tripulaciones de vuelo también deben manejar estados no deseados de la aeronave.
📌 Pista: Detectar y corregir el problema antes de que se convierta en un peligro es parte del manejo TEM.
✅ Cuando un error no es detectado o corregido a tiempo, puede producir un estado no deseado de la aeronave. Por ello, la tripulación debe reconocerlo, gestionarlo y corregirlo para evitar que evolucione hacia una situación peligrosa o un accidente.
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Algunos aviones tienen compensadores en las tres superficies de control, que pueden ser ajustados desde la cabina.
💡 Estas pequeñas superficies eliminan la necesidad de que el piloto mantenga una presión constante sobre los controles (palanca o pedales) para que el avión vuele recto y nivelado.
A.- VERDADERO.
La afirmación es verdadera. Aunque los aviones de entrenamiento más básicos a menudo solo tienen compensador de profundidad (elevator trim), los aviones más complejos, de alto rendimiento y multimotor (incluyendo todos los aviones comerciales) están equipados con compensadores en los tres ejes de control:
- Compensador de Profundidad (Pitch Trim): Es el más común. Permite al piloto establecer una actitud de ascenso, descenso o crucero sin tener que mantener presión constante (empujando o tirando) sobre la palanca o el yoke.
- Compensador de Dirección (Rudder Trim): Esencial para contrarrestar la guiñada (movimiento de la nariz a izquierda o derecha). Se usa mucho en el ascenso para contrarrestar el "factor P" del motor, o en aviones multimotor para compensar la tracción asimétrica si un motor falla.
- Compensador de Alabeo (Aileron Trim): Se usa para corregir tendencias de inclinación lateral (roll), que a menudo pueden ser causadas por un desequilibrio de combustible entre las alas o una carga mal distribuida.
El propósito de todos ellos es reducir la carga de trabajo y la fatiga del piloto, permitiendo que el avión mantenga la actitud de vuelo deseada "sin manos".
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Al usar un instrumento objetivo para evaluar se entiende que:
📌 Pista: En una prueba objetiva no hay opiniones, solo respuestas ciertas o erróneas.
✅ En una evaluación objetiva, cada pregunta tiene una única respuesta válida, eliminando la interpretación del evaluador. Esto garantiza imparcialidad y uniformidad en la corrección.
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La carrera de admisión es cuando el pistón se aleja de la cabeza del cilindro; se abre la válvula de admisión y la mezcla entra al cilindro.
Pistón hacia abajo = entra mezcla.
En el primer tiempo del ciclo, el pistón baja, creando vacío y aspirando la mezcla a través de la válvula de admisión abierta.
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El stall de pala se produce principalmente por exceso de velocidad traslacional y teniendo como factores contribuyentes:
Se relaciona con la pérdida de flujo sobre la pala retrocedente al volar demasiado rápido con alta carga y poca velocidad del rotor.
El stall de pala o pérdida aerodinámica de la pala del rotor se produce cuando el ángulo de ataque de la pala retrocedente supera el límite crítico y el flujo de aire sobre ella se separa, generando una pérdida súbita de sustentación.
Este fenómeno aparece principalmente a altas velocidades de traslación, donde la diferencia de velocidad relativa entre la pala avanzada y la retrocedente se hace extrema.
Los factores contribuyentes son:
- Bajas RPM del rotor principal: reducen la velocidad relativa del flujo sobre las palas, aumentando el ángulo de ataque.
- Gran altitud de densidad: el aire menos denso disminuye la sustentación.
- Peso de operación muy alto: exige más sustentación, forzando mayor ángulo de ataque.
- Maniobras bruscas con altas “G”: incrementan momentáneamente la carga del rotor y favorecen la pérdida aerodinámica.
El resultado puede ser vibración severa, cabeceo descontrolado y, si no se corrige reduciendo velocidad y carga, pérdida de control del helicóptero.
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Bajo condiciones de operación normal, qué combinación de presión de carga (MAP) y RPM produce el desgaste más severo, fatiga de material y daño en un motor recíproco de alto rendimiento (performance).
“Presión alta y pocas RPM: el motor sufre más.”
Siempre se debe aumentar RPM antes que la MAP al aplicar potencia, y reducir MAP antes que RPM al disminuirla.
En los motores recíprocos de alto rendimiento (pistón aeronáutico), operar con una presión de admisión (MAP) alta y bajas revoluciones (RPM) provoca una alta carga de presión dentro de los cilindros, mientras las piezas internas (como las bielas y cojinetes) se mueven más lentamente.
Esto genera:
- Golpes de detonación o preignición,
- Sobrecarga en los pistones y rodamientos,
- Fatiga del material y mayor desgaste mecánico.
Por eso, esta condición (baja RPM + alta MAP) es la más dañina para el motor.
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¿Cuál es el CG en %MAC para la distribución de carga WT-8? (Figuras 77, 79 y 80)
WT-8 carga trasera aumenta CG.
El CG de 54.9" en WT-8 produce (54.9–40)/200×100 ≈29.4 % MAC.
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Aciertos
Fallos
Nota