Performance de helicópteros: clases 1, 2 y 3 según DGAC

Revisado el 6 de octubre de 2026. Las clases de performance 1, 2 y 3 describen la capacidad de una operación de helicóptero frente a la falla de un motor. La comparación entre clases 1 y 2 necesita incluir la clase 3 para evitar una confusión frecuente: un helicóptero monomotor no debe presentarse automáticamente como ejemplo de clase 2.

En operaciones comerciales chilenas, la referencia consultada es la DAN 135 Volumen II, edición 2 con enmienda 5 de julio de 2026, publicada como vigente en el catálogo DGAC. Sus definiciones y capítulo D permiten estudiar la diferencia sin asignar una clase a partir del nombre del modelo.

Qué significa performance en este contexto

Performance comprende capacidades y limitaciones para realizar una operación. En estas clases importa qué puede ocurrir ante la falla del motor crítico, en qué fase sucede y si se puede continuar, interrumpir o efectuar un aterrizaje forzoso.

La DAN 135 Volumen II oficial exige usar información del manual de vuelo y considerar factores como masa, procedimientos, altitud de presión, temperatura, viento y condiciones de la superficie. No basta con confirmar que el helicóptero está por debajo de su peso máximo estructural.

Las clases son condiciones de la operación. Un certificado, un modelo bimotor o una misión denominada «rescate» no demuestra por sí solo que un vuelo concreto cumple la clase requerida.

Clase de performance 1: continuar o interrumpir según la fase

Ante la falla del motor crítico, la clase 1 permite continuar en condiciones de seguridad hasta un área apropiada, salvo las situaciones anteriores al punto de decisión para el despegue, TDP, o posteriores al punto de decisión para el aterrizaje, LDP. En esos casos debe poder aterrizar dentro del área de despegue interrumpido o de aterrizaje.

Por tanto, «siempre continúa volando» es una descripción incompleta. La capacidad de interrumpir el despegue de forma segura también pertenece al concepto. Los puntos de decisión y las áreas disponibles deben relacionarse con datos y procedimientos aplicables.

En un ejercicio teórico, plantea una falla a uno y otro lado del TDP e identifica qué respuesta contempla el perfil. La respuesta concreta necesita el manual y la situación; este ejemplo conceptual no es una lista de acciones de emergencia.

Clase de performance 2: continuidad con períodos de exposición

La clase 2 permite continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta un área apropiada ante falla del motor crítico, salvo al principio del despegue o hacia el final del aterrizaje, cuando podría ser necesario un aterrizaje forzoso.

La sección 135.303 utiliza el punto definido después del despegue, DPATO, y el punto definido antes del aterrizaje, DPBL, para desarrollar esas fases. Antes del DPATO o después del DPBL, la falla puede exigir el aterrizaje forzoso contemplado por la norma.

No significa «el helicóptero debe aterrizar inmediatamente ante cualquier falla durante toda la ruta». La diferencia con clase 1 se encuentra en la protección y exposición de determinadas fases, además de las condiciones que la operación debe cumplir.

Clase de performance 3: el concepto que faltaba

La definición de clase 3 contempla que una falla de motor en cualquier momento del vuelo podría requerir aterrizaje forzoso. El desarrollo del capítulo D establece esa consecuencia para las fases correspondientes y exige planificar conforme a sus condiciones.

Un monomotor no dispone de otro motor para mantener la continuidad mediante potencia restante. Por ello, no debe agruparse como clase 2 usando ejemplos de marcas o modelos sin analizar certificación y régimen operacional.

La autorrotación es una capacidad y una materia de instrucción, pero no convierte por sí misma una operación en clase 1 o 2. Tampoco garantiza que cualquier terreno disponible permita un aterrizaje forzoso seguro.

Comparación de las tres clases

La tabla ayuda a estudiar definiciones. No asigna permisos ni reemplaza la evaluación de una operación concreta. Los datos de la aeronave y las condiciones aprobadas deben comprobarse antes de concluir que una misión puede realizarse.

Categoría A y B no son nombres alternativos de las clases

La categoría A se relaciona con certificación de helicópteros multimotores y características que permiten utilizar datos de despegue y aterrizaje bajo el concepto de falla del motor crítico. La categoría B incluye monomotores o multimotores que no cumplen aquella categoría.

El apéndice 11, presentado por la norma como orientación, indica categoría A para operaciones en clases 1 y 2, y categoría A o B, o equivalente, para clase 3. Esa relación no convierte todo helicóptero categoría A en una operación clase 1.

Estudia certificación y operación en columnas separadas. Primero identifica la categoría certificada; después comprueba las condiciones y datos que sustentan la clase de performance del vuelo que se propone.

Entorno, obstáculos y áreas disponibles

La sección 135.303 desarrolla entornos hostiles y no hostiles, y procedimientos del operador sujetos a aprobación DGAC. La sección 135.305 exige emplear los datos disponibles de obstáculos al elaborar procedimientos.

Una evaluación no termina en el helipuerto. Considera ruta, desviaciones y alternativas conforme al régimen. Cuando no está garantizada la continuación segura por falla del motor crítico, la sección 135.301(e) contempla condiciones meteorológicas, de luz y de ruta que permitan aterrizaje forzoso seguro.

No generalices que toda misión HEMS, SAR, minera u offshore tiene exactamente la misma exigencia. Deben revisarse operación, entorno, autorizaciones, manuales y disposiciones aplicables. La denominación comercial del servicio no resuelve esa clasificación.

Clase 3 e IMC: evitar una prohibición universal inventada

La sección 135.311 y el apéndice 12 desarrollan condiciones adicionales para determinadas operaciones clase 3 en IMC, salvo vuelos VFR especiales. Contemplan autorización de superficie por DGAC, aprobación IFR del helicóptero y requisitos de fiabilidad, mantenimiento, métodos operacionales, formación y equipo.

Por eso, el texto no debe resumirse como «clase 3 nunca puede operar en IMC», ni como permiso general para cualquier monomotor. La aprobación y las condiciones específicas son parte central del supuesto.

Cómo trabajar un caso de performance durante el estudio

Comienza con una ficha: aeronave, categoría certificada, masa, elevación y temperatura, viento, superficie, obstáculos, clase propuesta y fase de la falla. Identifica las tablas y limitaciones necesarias antes de calcular.

Si el ejercicio cambia la temperatura o añade carga, vuelve a comprobar los datos afectados. No arrastres una conclusión anterior suponiendo que basta con tener potencia nominal suficiente. Una condición favorable aislada no demuestra cumplimiento del perfil completo.

Deja explícitos los datos que faltan. Esa práctica permite detectar preguntas incompletas y evitar respuestas basadas en modelos que «normalmente» hacen cierta tarea. En operación real, utiliza los procedimientos aprobados y la instrucción correspondiente.

Relación con licencias y formación del piloto

La licencia y las habilitaciones personales se regulan por la DAN 61; las condiciones de operación comercial aquí descritas corresponden a DAN 135 Volumen II. Tener una licencia superior no elimina límites de performance ni condiciones del operador.

Consulta la ruta de formación de piloto comercial de helicóptero y la guía de habilitación IFR en Chile para distinguir experiencia, habilitación y requisitos operacionales. La guía DAN 61 complementa esa relación.

Estudia el teórico DGAC de helicópteros

Recomendamos estudiar el teórico de la DGAC con la norma vigente y el banco oficial de preguntas. En Aerotest puedes reforzar conceptos y revisar errores.

Para cada respuesta, explica fase, clase, condición y fuente. Luego relaciona el concepto con el manual utilizado en tu formación. Comprender esa combinación resulta más útil que memorizar una lista de helicópteros supuestamente pertenecientes a una clase fija.