Fatiga y DAN 121 en Chile: vuelo, servicio y descanso
Revisa DAN 121 vigente: tiempo de vuelo, PSV, descansos de pilotos y TAC, FRMS y horas externas. Incluye ejemplos y preparación teórica DGAC.
Revisado el 6 de octubre de 2026. La gestión de fatiga en aviación requiere distinguir tiempo de vuelo, servicio de vuelo, servicio y descanso. En Chile, la DAN 121 vigente, edición 3, enmienda 7 de abril de 2025, desarrolla límites y responsabilidades para las operaciones comprendidas en su ámbito.
Esta guía utiliza las secciones 121.605 y 121.607 y el apéndice 8. Los ejemplos permiten estudiar diferencias concretas; para programar o revisar una jornada deben comprobarse todas las condiciones de la norma, la legislación laboral y los procedimientos aplicables del operador.
Qué es fatiga según la DAN 121
La norma define fatiga como un estado fisiológico que reduce capacidad de desempeño mental o físico, asociado a falta de sueño, vigilia prolongada, fase circadiana o volumen de trabajo. Puede afectar alerta y funciones relacionadas con seguridad. El estudio debe considerar el contexto completo de la actividad.
Un registro de horas necesita relacionarse con riesgos y condiciones reales. Estar dentro de un máximo prescriptivo no demuestra por sí solo que todas las personas se encuentren igualmente descansadas. El sistema de gestión debe identificar peligros, evaluar riesgos y revisar la eficacia de sus medidas.
A quién se aplica la sección de tiempos
La sección 121.605(a)(1) contempla tripulaciones de operadores de transporte de pasajeros y carga con aeronaves cuyo peso de despegue certificado supera 5.700 kilogramos. Para operadores chilenos incluye vuelos nacionales e internacionales; para extranjeros, cabotaje. Consulta el ámbito antes de aplicar sus tablas a otra operación.
La programación corresponde al operador y el cumplimiento involucra operador, tripulación de vuelo y de cabina. La norma exige considerar también el Código del Trabajo. No atribuyas automáticamente los mismos límites a toda aviación comercial, trabajos aéreos o actividad recreativa sin identificar su regulación pertinente.
Tiempo de vuelo, servicio y servicio de vuelo
El tiempo de vuelo, TV, es un concepto diferente del período de servicio de vuelo, PSV. Este último incluye preparación y finalización operacional y administrativa. La definición contempla también determinadas actividades de entrenamiento y traslados en vuelo por conveniencia del operador, que deben identificarse en el registro.
El período de servicio, PS, corresponde a actividades asignadas ajenas al vuelo mismo. Para calcular PSV, revisa Manual de Operaciones y definición normativa: para un vuelo contempla al menos una hora previa y treinta minutos posteriores. Los tiempos adicionales requeridos por el operador también deben tratarse conforme a la norma.
Límites de tiempo de vuelo para pilotos
La sección 121.605(b)(2) contempla ocho horas de TV dentro de PSV de doce horas en jornada ordinaria. Para jornada especial desarrolla otras condiciones y mantiene un máximo de ocho horas continuas o discontinuas al mando de los controles para cada piloto individualmente. Lee ambos supuestos completos.
También establece límites de 34 horas en cinco días consecutivos, 68 entre seis y diez días con la restricción correspondiente, 100 por mes calendario, 270 por trimestre calendario y 1.000 por año calendario. La aplicación debe considerar todos los límites pertinentes simultáneamente, además de las otras condiciones.
Extensión de PSV y restricciones nocturnas
La sección 121.605 contempla composición de tripulación y condiciones de extensión. La posibilidad de pasar de doce a catorce horas de jornada ordinaria está vinculada a las contingencias expresamente indicadas. No equivale a autorizar cualquier programación habitual de catorce horas.
La norma define período nocturno entre las 21:00 y las 06:00 locales y desarrolla restricciones asociadas. Incluye condiciones sobre inicio del PSV y servicios nocturnos consecutivos. Estudia horario, composición y contingencia del escenario antes de elegir una cifra máxima como respuesta.
Descanso: pilotos y tripulantes de cabina
La sección 121.605 presenta tablas distintas. Por ejemplo, tras PSV de ocho horas, la tabla de pilotos contempla doce horas de descanso y la de tripulantes de cabina once. Tras PSV de doce horas, ambas contemplan quince horas. Estos ejemplos no sustituyen las condiciones adicionales.
PSV del ejemplo | Descanso en tabla de pilotos | Descanso en tabla TAC |
|---|---|---|
8 horas | 12 horas | 11 horas |
12 horas | 15 horas | 15 horas |
El descanso mínimo de diez horas pertenece a un supuesto definido; no describe todas las jornadas. Revisa traslados, servicios anteriores, secuencia de PSV y cambios de longitud geográfica. La guía sobre el trabajo de tripulante de cabina en Chile ayuda a situar estas obligaciones dentro del perfil profesional.
Horas realizadas fuera de la empresa
La enmienda 7 modificó 121.605(b)(2)(iii). Para el control pertinente, los tripulantes de vuelo computan horas realizadas en operaciones privadas, comerciales y deportivas y deben informar mensualmente al operador las horas ajenas a la empresa. La actividad externa debe respetar los límites y el descanso aplicables.
La guía de bitácora de vuelo ayuda a ordenar registros. Una bitácora personal y el control de jornadas cumplen funciones relacionadas, pero distintas. Identifica qué información requiere el operador y conserva consistencia entre registros, especialmente cuando combinas actividades de vuelo en más de un contexto.
Qué es un FRMS
La sección 121.607 contempla un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga, FRMS, basado en conocimientos científicos y experiencia operacional. En esta norma debe considerar como límite los máximos y mínimos prescriptivos de 121.605. Su existencia no autoriza por sí sola a excederlos.
El sistema debe identificar peligros, aplicar medidas correctivas, evaluar mitigación y mejorar continuamente. El apéndice 8 desarrolla política, documentación y procesos. Estudia cómo los datos de programación, desempeño y notificaciones permiten detectar problemas que una comparación aislada de horas podría dejar fuera.
Notificación y responsabilidades
El apéndice 8 contempla notificación individual de riesgos e informes de fatiga dentro de los procesos de identificación de peligros. Utiliza los canales y procedimientos del operador para comunicar condiciones relevantes. Describe información verificable y necesaria para que el riesgo pueda evaluarse.
Las consecuencias laborales de un caso necesitan analizarse con normativa y antecedentes concretos. Este artículo no promete inmunidad disciplinaria universal. La Dirección del Trabajo reúne pronunciamientos sobre el régimen de tripulantes; consulta fuentes oficiales cuando exista una duda sobre jornada o derechos.
Excesos de límites y registros
La sección 121.605(a)(5) contempla informe del operador a la DGAC antes de transcurridas 96 horas cuando se excedan TV o PSV o disminuya descanso. El literal siguiente contempla comunicación del comandante, jefe de cabina o afectado en plazo no superior a siete días calendario.
La obligación de informar no convierte el exceso en una autorización automática. Estudia qué datos exige cada comunicación y cómo se conservan registros. Para ejercicios, separa causa, tiempo excedido, personas afectadas y obligaciones documentales, utilizando el literal correspondiente como referencia.
Preparar el teórico DGAC con Aerotest
Recomendamos estudiar el teórico de la DGAC con la norma vigente y banco oficial de preguntas. En cada escenario identifica función, aeronave, TV, PS, PSV, descanso, horario y composición de tripulación. Comprueba la tabla y los literales adicionales antes de resolver.
La preparación teórica de Piloto de Transporte de Línea Aérea en Aerotest complementa el estudio. Utiliza los errores para revisar conceptos y referencias. La guía de postulación a aerolíneas aporta contexto para integrar normativa operacional y preparación profesional.
