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Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4
Si es tu primer examen, prueba las preguntas más sencillas de la DGAC. ¡Toma confianza!
También se especifica el límite delantero del “C.G.” restringido para asegurarse de tener suficiente deflexión de los elevadores a la velocidad mínima.
Debe poder rotar en despegue.
El forward limit impide que el CG vaya tan adelante que los elevadores no alcancen la deflexión necesaria en velocidades bajas (despegue/aterrizaje).
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Cambiando el ángulo de ataque, el piloto puede controlar:
Cambiar la inclinación del ala modifica la cantidad de aire que desvía y, con ello, el equilibrio entre ascenso, arrastre y rapidez.
El ángulo de ataque es una de las variables más sensibles del vuelo. Al aumentarlo, el ala genera mayor sustentación, pero también mayor resistencia, lo que provoca una disminución de la velocidad. Si el piloto reduce el ángulo de ataque, ocurre lo contrario: menor sustentación, menor resistencia y mayor velocidad.
Efectos principales:
- Más ángulo de ataque: más sustentación y resistencia, menos velocidad.
- Menos ángulo de ataque: menos sustentación y resistencia, más velocidad.
- Control simultáneo: equilibrio entre potencia, rendimiento y estabilidad.
En conclusión: al modificar el ángulo de ataque, el piloto puede controlar la sustentación, la velocidad y la resistencia, manteniendo el equilibrio aerodinámico del vuelo.
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Cuando un instructor vuela con sus alumnos todos los días durante varios meses, puede perder algo de la objetividad en la calificación, respecto a la que tuvo durante los primeros vuelos. Este tipo de error de calificación se conoce como:
📌 Pista: Ocurre cuando la cercanía prolongada entre instructor y alumno altera la objetividad al evaluar.
✅ Error de familiaridad.
El error de familiaridad ocurre cuando el instructor, tras compartir numerosas horas de vuelo con un mismo alumno, pierde objetividad en la evaluación debido al exceso de confianza o cercanía. Esto puede llevar a calificar con demasiada indulgencia o, en algunos casos, con exigencia injustificada.
Este tipo de sesgo reduce la validez de la evaluación, ya que se basa en la relación personal más que en el desempeño real del estudiante. Para evitarlo, el instructor debe mantener criterios de evaluación constantes y objetivos.
En resumen: el error de familiaridad surge por exceso de confianza entre instructor y alumno, afectando la imparcialidad del juicio.
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Construyendo un triángulo de velocidades, encuentre el ángulo de corrección de viento, rumbo verdadero y velocidad terrestre, dados: Viento: 220°/30 kts - Curso verdadero: 260° - Velocidad aérea verdadera (TAS): 150 kts
WCA = arcsin(crosswind/TAS), GS = TAS – headwind.
El viento de 30 kts desde 220° genera componente cruzada ≈19 kts → deriva ≈7° a la izquierda; rumbo = 260° – 7° = 253°; velocidad terrestre ≈150 – 23 (headwind) ≈126 kts.
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El tipo de rotor donde las palas están rígidamente afianzadas al mástil y los esfuerzos aerodinámicos a los que se ve sometido el rotor, son absorbidos por las palas, ya que en ellos se han empleado materiales compuestos especialmente resistentes y flexibles es:
📌 Pista: piensa en un rotor sin bisagras, donde la flexibilidad está en el material, no en la mecánica.
✅ El rotor rígido
En el rotor rígido, las palas están firmemente unidas al mástil y no poseen articulaciones. Los esfuerzos aerodinámicos se absorben directamente por las palas gracias al uso de materiales compuestos muy resistentes y flexibles, permitiendo control preciso y alta respuesta.
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AL REDACTAR UN EXAMEN “VERDADERO O FALSO” NO DEBE EMPLEARSE PALABRAS COMO “NUNCA” O “SIEMPRE” YA QUE GENERALMENTE INDICAN INFORMACIONES FALSAS
“Nunca” y “siempre” raramente son ciertas en un contexto amplio.
Los absolutos suelen crear ítems trampa; es preferible usar enunciados más matizados para evitar confusiones.
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La Desorientación Espacial “No Reconocida” es la más peligrosa de todas, debido a que el piloto no reconoce su error de orientación.
El peor error es no saber que te equivocas.
Si el piloto no sabe que está desorientado, no corrige la actitud y aumenta el riesgo de caída.
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En los circuitos de espera estándar, los virajes se realizan por la derecha.
Si la carta no dice lo contrario, los virajes en una espera se hacen siempre hacia la derecha.
En los circuitos de espera estándar (holding patterns), los virajes se realizan por la derecha, a menos que el procedimiento o la carta publicada indique lo contrario.
Cada circuito de espera consta de un tramo de ingreso, un tramo de alejamiento (outbound) y un tramo de aproximación (inbound) hacia el punto de referencia del procedimiento.
El uso de virajes a la derecha mantiene la uniformidad y previsibilidad del tránsito IFR, facilitando la separación entre aeronaves y la gestión del tráfico aéreo por parte del control de área.
Cuando los virajes son por la izquierda, la carta lo especifica expresamente como “no estándar”.
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Generalmente se usa un sistema de dos bombas de combustible en la mayoría de los aviones: una bomba del motor y una bomba eléctrica adicional en caso de falla de la del motor.
Bomba de backup = eléctrica.
La bomba principal (mecánica) suministra combustible durante operación normal; la bomba eléctrica de emergencia garantiza flujo en caso de fallo.
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Los aeródromos en azul significan que no tienen Procedimientos de Aproximación Instrumentales publicados.
En las cartas VFR, el color azul señala operaciones visuales; el verde, operaciones con procedimientos instrumentales.
En las cartas aeronáuticas de navegación visual (VFR), los aeródromos representados en color azul indican que no poseen procedimientos de aproximación instrumental (IFR) publicados en el AIP-Chile.
Esto significa que las operaciones en esos aeródromos se realizan únicamente bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR) y dependen de las condiciones meteorológicas adecuadas.
Por el contrario, los aeródromos mostrados en color verde sí cuentan con procedimientos IFR publicados, lo que permite operaciones por instrumentos en condiciones de baja visibilidad.
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