Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4

✅ El instructor es quien debe motivar, orientar y mantener la moral del alumno durante todo el proceso de enseñanza. Su actitud, apoyo y trato influyen directamente en el ánimo y rendimiento del estudiante.

B.- FALSO.

La afirmación es falsa porque está confundiendo el concepto de "Performance" con el de "Maniobrabilidad".

• Lo que el enunciado describe (la capacidad de efectuar maniobras) se define como Maniobrabilidad.
• La Performance (o prestaciones) de un avión no se refiere a su agilidad, sino a su capacidad medible en relación con la eficiencia del vuelo. La performance responde a preguntas como:
  • ¿Cuánta pista necesita para despegar y aterrizar?
  • ¿Qué tan rápido puede ascender (tasa de ascenso)?
  • ¿Cuál es su velocidad de crucero y su techo de servicio (altitud máxima)?
  • ¿Cuánta distancia puede volar (alcance)?
  • ¿Cuánto tiempo puede permanecer en el aire (autonomía)?

La afirmación es falsa porque describe la dirección de la sustentación de manera incorrecta.

La sustentación (Lift) es, por definición, la fuerza aerodinámica que actúa hacia arriba, perpendicular a la dirección del viento relativo. Es la fuerza que se opone directamente al peso (la gravedad) y es lo que permite que una aeronave se eleve y se mantenga en el aire.

La fuerza que actúa hacia abajo es el peso.

Los disbarismos comprenden todos los trastornos fisiológicos que sufre el cuerpo humano debido a cambios en la presión barométrica, como los que ocurren al ascender o descender rápidamente en vuelo. Estos efectos se deben a la expansión o contracción de gases dentro del organismo y no incluyen la hipoxia, ya que esta se relaciona con la falta de oxígeno, no con la presión del aire.

Entre los disbarismos más comunes se encuentran el barotrauma de oído o senos paranasales, el dolor dental por expansión de aire, y en casos más severos, la enfermedad por descompresión.

En resumen: los disbarismos son alteraciones producidas por variaciones de presión atmosférica, excluyendo las causadas por déficit de oxígeno.

En un avión bimotor, el motor crítico es aquel cuya falla genera el mayor efecto adverso en el control direccional. Esto ocurre porque su empuje está más alejado del eje longitudinal, produciendo un momento de guiñada más fuerte cuando deja de funcionar. El piloto debe aplicar más timón de dirección y potencia diferencial para mantener el control.

Efectos principales:

• Mayor momento de guiñada hacia el motor inoperante.
• Pérdida de simetría en el empuje.
• Mayor esfuerzo de control con el timón y compensadores.

En conclusión: el motor crítico es aquel más alejado del eje longitudinal, ya que su falla afecta con mayor intensidad la estabilidad y el control del avión.

La desorientación espacial se supera y previene confiando plenamente en los instrumentos, ya que las sensaciones corporales pueden engañar al piloto, sobre todo en vuelo nocturno o sin referencias visuales. Los instrumentos ofrecen la información real y precisa sobre la actitud, velocidad y rumbo del avión, permitiendo mantener el control incluso cuando el cuerpo percibe lo contrario.

Medidas efectivas:

• Evitar seguir las sensaciones físicas durante maniobras o virajes.
• Mantener atención constante en el horizonte artificial y el indicador de actitud.
• Ejercitar la disciplina de vuelo por instrumentos en toda condición visual limitada.

En conclusión: la única forma segura de prevenir la desorientación espacial es confiar totalmente en los instrumentos, sin dejarse influir por las falsas percepciones del cuerpo.

El sistema propioceptivo es uno de los tres sistemas sensoriales que contribuyen al equilibrio y orientación espacial del piloto, junto con el visual y el vestibular.
Sus receptores se encuentran en los músculos, tendones, articulaciones y piel, y permiten percibir la posición y el movimiento del cuerpo sin necesidad de verlo.
Gracias a este sistema, el cuerpo detecta la tensión muscular y los cambios de postura, información esencial para mantener el control durante maniobras o en ausencia de referencias visuales externas.
Sin embargo, puede inducir errores cuando las fuerzas G o aceleraciones prolongadas generan sensaciones engañosas.

Aunque existan contramedidas, las amenazas pueden evolucionar y crear situaciones peligrosas si no se gestionan correctamente.

El rotor de un helicóptero se comporta como un giróscopo, es decir, un disco en rotación que responde de manera particular a las fuerzas aplicadas.
Por el principio de precesión giroscópica, cualquier fuerza aplicada a un disco giratorio no produce efecto inmediato en el punto donde se aplica, sino 90° más adelante en el sentido de rotación.

Por eso, para lograr que una reacción ocurra en un punto determinado del plano del rotor, el piloto debe aplicar el control 90° antes del lugar donde quiere el efecto.
Este principio explica, por ejemplo, por qué los controles cíclicos del helicóptero están dispuestos de forma aparentemente “cruzada” respecto al movimiento real del aparato.

El requisito básico IFR incluye VOR/DME y VHF para comunicaciones con ATC; no se exige dúplice de VOR/DME ni alerta de altitud específica.