Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4

✅Ascender a 3000 pies en rumbo 168, luego regresar al VOR con viraje a la derecha e ingresar al circuito de espera, en curso 006 con virajes a la izquierda.

En la Figura 34 (VOR RWY 17 Puerto Montt), el procedimiento de aproximación frustrada indica:

• ASC 3000 ft inicialmente en rumbo 168°.
• Regresar al VOR MON con viraje a la derecha.
• Ingresar al circuito de espera en curso 006°, con virajes a la izquierda.

✅ La torre de control desactivará automáticamente el plan de vuelo IFR.
En un aeródromo controlado, la Torre de Control supervisa la llegada. Al confirmar el aterrizaje, el plan de vuelo IFR queda cancelado automáticamente, sin necesidad de llamadas a Santiago Centro.

 ✅ 9,660 pounds.

From Fig. 67 for 650 NM: TAS 433 kt, still-air fuel 8,700 lb.
Z-2 has a 45 kt headwind (Fig. 66). Wind fuel correction:
ΔF = (8,700 × 45) / 433 ≈ 904 lb → headwind add: 8,700 + 904 ≈ 9,600 lb, closest to 9,660 lb.

✅ Se excede el límite de CG trasero solo al despegue. 

En BL-9, el despegue es con combustible completo, lo que deja el CG más atrás. Al ubicar el punto de despegue en la envolvente (Fig. 35), queda apenas fuera por el lado trasero. Tras el consumo en ruta, el CG se adelanta, por eso el aterrizaje queda dentro de límites.

✅ 1,600 feet. 

In Figure 43, cross PA 5,500 ft with OAT −10°C on the left chart and project to the right chart. Then, following the GW 16,500 lb line, the value falls close to 16 (×100), that is ≈ 1,600 ft ✈️. Options 1,550 and 1,700 are outside the most accurate crossing.

✅ 1.350 ft. 

En la Figura 39, al cruzar PA 9.000 ft con OAT +20 °C (panel izquierdo) se obtiene una altitud densidad alta; al proyectar al panel derecho y seguir la línea de peso 15.000 lb, la intersección queda claramente entre 1.300 y 1.400 ft, más cercana a 1.350 ft.

✅ 51,9 min

• Para Z-1: en Fig. 66 tienes 340 NM y 25 kt TW. En Fig. 67 (fila 340) el tiempo “still air” = 55 min y TAS = 438 kt. Corrección:

• Como es tailwind, se resta: 55 − 3,1 ≈ 51,9 min.

✅ Counteract the torque effect of the main rotor.

The primary purpose of the tail rotor is to counteract the torque produced by the main rotor, preventing the fuselage from rotating in the opposite direction. It also provides yaw control, but torque compensation is its main function.

❌ Maintaining heading is a result, not the primary purpose.
❌ It is not primarily a rudder.

✅ 76 lb/sq ft.

Use the total on the pallet (cargo + pallet + tiedowns). Dividing that total by the pallet footprint area gives ~76 lb/ft², so the minimum required published floor limit is 76.

✅ 1,900 feet.
Using Figure 43, cross Pressure Altitude 8,000 ft with OAT +20 °C on the left chart. Project that point to the right chart and follow the Gross Weight 15,000 lb line. The value on the bottom axis reads ≈19 (×100), which equals 1,900 ft. This is the closest value to the actual chart intersection,.