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Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4
Si es tu primer examen, prueba las preguntas más sencillas de la DGAC. ¡Toma confianza!
The difference between MRW (Maximum Ramp Weight) and MTOW (Maximum Takeoff Weight) corresponds to:
📌 Hint: Think “ramp to runway”: what gets consumed before the takeoff roll.
✅ Fuel available for use during taxiing.
MRW (ramp) includes the fuel you’ll burn before takeoff (taxi/APU/engine run-up), so MTOW is lower by that taxi fuel amount.
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The Weight and Balance Operator license is renewed every:
📌 Hint: Think “renewal = 24 months in the last 4 years + refresher,” so the cycle is 4 years.
✅ 4 years.
In Chile, the Weight & Balance / OCE license renewal cycle is every 4 years, consistent with DGAC guidance and the renewal rule in DAN/DAR 65.
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The reference line from which all arm measurements are made is established by the manufacturer and is called:
📌 Hint: It’s the “zero point” for arms, not a weight or a distance itself.
✅ Datum.
It’s the manufacturer-defined reference plane/line used to measure all arms for weight & balance calculations.
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The improper distribution of the load may affect flight safety due to:
📌 Hint: Bad loading affects CG + speeds + distances (takeoff and landing).
✅ All above answers are correct.
Improper loading can push the CG outside limits, reducing stability and control (A). It can also raise stall speed and require longer takeoff run (B), and increase landing speed/distance (C).
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El desbalance de combustible en los aviones en flecha es muy crítico, debido a que el combustible que se consume primero es normalmente el de los estanques exteriores haciendo que su CG se desplace hacia atrás y si se consumiera los estanques interiores el CG se desplazaría hacia adelante.
📌 Pista: Desbalance = problema izquierda–derecha, no “nariz–cola”.
✅ Falso.
El desbalance de combustible es crítico principalmente por la asimetría lateral (una ala más pesada), lo que afecta control en alabeo, resistencia y cargas estructurales. La explicación del enunciado sobre que el CG se mueve hacia atrás/adelante por consumir estanques externos/internos no es la idea correcta: eso describe mal el efecto principal.
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Maximum Zero Fuel Weight (MZFW): a) Es el peso máximo autorizado sin combustible (OEW + payload). b) Varía según condiciones climáticas de cada aeropuerto. c) Es un valor fijo dado por el fabricante.
📌 Pista: Si protege la estructura del ala/fuselaje, es un límite fijo.
✅ a) y c) son correctas.
El MZFW es el peso máximo sin combustible usable: Peso Operacional Vacío + Carga de Pago (a). Además, es un límite estructural fijo establecido por el fabricante (c). No depende del clima del aeropuerto; lo que varía con condiciones es el peso máximo operativo (p. ej., MTOW por performance), no el MZFW.
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Para los efectos de peso y estiba, carga de combustible (fuel load) se entiende:
📌 Pista: El “no consumible” se trata como valor fijo del avión, no como lo que “quedó” al azar.
✅ El combustible consumible más una cantidad fijada para cada aeronave como combustible no consumible.
En peso y estiba, la “fuel load” considera el combustible utilizable y además el combustible no consumible definido como cantidad fija en los datos de la aeronave (porque igual aporta peso y afecta el CG).
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DAR-06 is the regulation on:
📌 Hint: Link each DAR to its official title; “Operación” = aircraft operations.
✅ Operation of Aircraft.
In DGAC Chile, DAR-06 is titled “Operación de Aeronaves” (Aircraft Operations). Dangerous goods is DAR-18, and aeronautical violations procedures is DAR-51.
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El reglamento DAR-18 se refiere a:
📌 Pista: Asócialo a “Dangerous Goods” y a reglas para transportar sustancias/objetos peligrosos.
✅ Reglamento sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.
El DAR-18 regula el transporte seguro de mercancías peligrosas por vía aérea, alineado con las Instrucciones Técnicas (OACI 9284) y exigencias operacionales para evitar riesgos.
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Hablando de seguridad de vuelo podemos decir:
📌 Pista: La clave es el rango de CG: ni demasiado adelante ni demasiado atrás.
✅ El centro de gravedad debe estar dentro los límites anterior y posterior del centro de gravedad.
Para la seguridad de vuelo, el CG debe quedar dentro del rango permitido.
- Muy adelantado: puede faltar autoridad de elevador (difícil rotación/flare).
- Muy atrasado: baja estabilidad longitudinal y recuperación de pérdida puede complicarse.
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Aciertos
Fallos
Nota