Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 2

Los controles primarios de vuelo son aquellos directamente responsables de controlar los tres ejes del avión:

• Elevador (timón de profundidad) → controla el cabeceo (eje lateral).
• Alerones → controlan el alabeo (eje longitudinal).
• Timón de dirección → controla la guiñada (eje vertical).

En cambio, los slats y las aletas dorsales son dispositivos secundarios o auxiliares.

👉 Por eso, la respuesta correcta es:
B.- Elevador (timón de profundidad). ✅

Una banda de inestabilidad no frontal se produce sin necesidad de un frente definido, pero con condiciones de fuerte convección.
El ejemplo más claro es la línea de turbonada, que puede desarrollarse en una masa de aire cálido y húmedo sin que exista un frente frío o cálido en superficie.

👉 Por eso, la respuesta correcta es:
A.- Línea de turbonada. ✅

Al penetrar un microburst, la primera zona que puede dar una ilusión positiva al piloto es cuando el avión entra en el frente de racha con viento de nariz.
En esa posición, la aeronave recibe mayor flujo de aire relativo → la velocidad indicada aumenta, la sustentación mejora y parece que el avión gana performance sin que el piloto haya cambiado actitud ni potencia.
Según la Figura 144 del PTLA 2016, esa condición corresponde a la posición 2.

👉 Por eso, la respuesta correcta es:
B.- 2. ✅

En las condiciones de operación A-3 (Figuras 45, 46 y 47 del material de apoyo), los valores de performance indican:

• V1 = 134.8 nudos
• VR = 139.0 nudos

Comparando con las alternativas:

• A.- 136.8 y 141.8 ❌
• B.- 134.8 y 139.0 ✅
• C.- 133.5 y 141.0 ❌

👉 Por eso, la respuesta correcta es: B.- V1 134.8 nudos; VR 139.0 nudos. ✅

Para calcular el peso máximo que puede transportarse en el pallet de 87.7 x 116.8 pulgadas, seguimos estos pasos:

1. Convertimos las dimensiones a pies:
   • 87.7 pulgadas = 7.31 pies
   • 116.8 pulgadas = 9.73 pies
2. Calculamos el área del pallet:
   7.31 pies x 9.73 pies = 71.07 pies²
3. Calculamos la capacidad máxima que puede soportar el piso:
   71.07 pies² x 175 lbs/pie² = 12436.25 lbs
4. Restamos el peso del pallet y los elementos de amarre:
   12436.25 lbs - 137 lbs - 49 lbs = 12250.25 lbs

Redondeando a la opción más cercana:

👉 Por eso, la respuesta correcta es: A.- 12262.4 libras. ✅

La habilitación IFR de un copiloto de un avión de transporte público permanecerá vigente:

👉 B.- Hasta la fecha de vigencia estampada en su licencia. ✅

La vigencia de la habilitación IFR se basa en la fecha estampada en la licencia, y si no se vuelve a practicar vuelo IFR o recibir el entrenamiento adecuado, esta permanecerá válida hasta esa fecha.

✅ Más de 100 millas náuticas

En aviones multimotores, la normativa DGAC exige chalecos salvavidas para los pasajeros cuando el vuelo sobre el agua se realiza a más de 100 NM de la costa.

• 50 NM no corresponde a este requisito.
• 400 NM aplica a otros equipos (p. ej., balsas), no a chalecos.

Un piloto debe informar con relación a la acción de frenado de su avión como:

👉 C.- NIL, pobre, regular, bueno. ✅

Esta escala permite comunicar claramente la efectividad del frenado durante aterrizajes, especialmente bajo condiciones de pista húmeda o resbaladiza, para la seguridad de operaciones posteriores.

✅ Respuesta correcta: B) Ascender a 3000 pies en rumbo 168, luego regresar al VOR con viraje a la derecha e ingresar a circuito de espera en curso 006 con virajes a la izquierda.

🔎 Explicación basada en la carta:

En la parte inferior izquierda de la figura aparece claramente el procedimiento de aproximación frustrada para la aproximación NDB/ADF–1 RWY 35, pero también muestra el procedimiento correspondiente al descenso VOR hacia RWY 17, que es el que pregunta la DGAC.

El texto de la carta indica:

“APCH FRUSTRADA
ASC 3000’ HDG 350° REGRESE AL VOR e ingrese HOLD, rumbo de espera 350°, virajes IZQ.”

Pero OJO:
Eso es para la pista 35.

Para la pista 17, que es el tramo inverso del procedimiento, la carta muestra el segmento final en rumbo 170°–168°, y la maniobra frustrada correspondiente es:

• Ascenso directo en rumbo 168° (curso final del descenso VOR a RWY 17)
• Luego regresar al VOR MON con viraje a la derecha
• Ingresar al circuito de espera publicado en curso 006° (radial 186°), con virajes a la izquierda

Esto coincide exactamente con la alternativa B.