Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4

 ✅ FALSO.

El torque produce una reacción en la aeronave en sentido opuesto a la rotación de la hélice, no en la misma dirección.

Por ejemplo, si la hélice gira en un sentido, la reacción del motor tiende a hacer que el avión quiera rolar hacia el lado contrario, especialmente en condiciones de alta potencia y baja velocidad.

 ✅ VERDADERO.

La hélice en molino corresponde a la hélice del motor inoperativo que sigue girando por efecto del flujo de aire relativo.

Esta condición produce una gran resistencia al avance, porque las palas no están alineadas con el flujo de aire como ocurre cuando están en bandera. Por eso, una hélice en molino aumenta la resistencia y perjudica el rendimiento de la aeronave, especialmente en un bimotor con un motor inoperativo.

 ✅ VERDADERO.

Las cargas asimétricas de las hélices se relacionan con el efecto conocido como P-factor, que aparece cuando la pala descendente de la hélice produce más empuje que la pala ascendente, especialmente con alto ángulo de ataque.

En aviones convencionales con hélices que giran en el sentido habitual, este efecto puede contribuir a una tendencia de viraje hacia la izquierda, junto con otros factores como el torque, la estela helicoidal y la precesión giroscópica.

✅ 2-3° DE INCLINACIÓN ALAR Y EL INCLINÓMETRO FUERA DE SU CENTRO HACIA EL MOTOR FALLADO.

Ante una falla de motor en una aeronave multimotor, la técnica inicial relacionada con VMCA busca mantener el control direccional y reducir la resistencia provocada por el vuelo descoordinado.

Para ello, se establece una leve inclinación alar de aproximadamente 2° a 3° hacia el motor operativo, lo que ayuda a compensar el empuje asimétrico. Como consecuencia, el inclinómetro no queda centrado, sino levemente desplazado hacia el lado del motor fallado.

Esta técnica permite mejorar el control, reducir la necesidad de aplicar exceso de timón y mantener una condición más eficiente con un motor inoperativo.

✅ MEJOR ÁNGULO DE MONTADA.

La Vx corresponde a la velocidad de mejor ángulo de montada, es decir, la velocidad que permite ganar la mayor altura en la menor distancia horizontal posible.

Esta velocidad se utiliza cuando se necesita superar obstáculos después del despegue, ya que permite obtener una trayectoria de ascenso más pronunciada.

No debe confundirse con Vy, que corresponde a la mejor razón de montada.

✅ TECHO ABSOLUTO.

La Vx corresponde a la velocidad de mejor ángulo de montada, mientras que la Vy corresponde a la velocidad de mejor razón de montada.

A medida que aumenta la altitud, el rendimiento de ascenso disminuye. Llega un punto en que la aeronave ya no puede seguir ascendiendo, porque no dispone de exceso de potencia suficiente. En esa altitud, Vx y Vy convergen, es decir, se transforman prácticamente en una sola velocidad.

Esa altitud se denomina techo absoluto, porque representa la máxima altitud que la aeronave puede alcanzar en condiciones determinadas.

 ✅ FALSO.

No en todos los bimotores el motor izquierdo es el motor crítico.

El motor crítico es aquel cuya falla produce el efecto más desfavorable en el control y rendimiento de la aeronave. En muchos bimotores convencionales con hélices que giran en el mismo sentido, suele ser el motor izquierdo, pero esto no aplica a todos.

En aeronaves con hélices contrarrotativas, por ejemplo, puede no existir un motor crítico claramente definido, porque ambos motores generan efectos más equilibrados.

✅ CONTROLAR LA AERONAVE.

Ante una falla de motor en vuelo, el primer paso siempre es mantener el control de la aeronave. Antes de identificar, embanderar o ajustar potencia, el piloto debe asegurar actitud, velocidad y dirección de vuelo.

En un bimotor, una falla de motor puede generar empuje asimétrico, guiñada y pérdida de rendimiento. Por eso, lo prioritario es evitar la pérdida de control, mantener una velocidad segura y estabilizar la aeronave.

Luego de controlar la aeronave, se continúa con la identificación del motor afectado y la aplicación del procedimiento correspondiente.

✅ EL ACEITE ES DESCARGADO FUERA DEL CONO DE LA HÉLICE Y LOS CONTRAPESOS CONDUCEN A LAS PALAS DE LA HÉLICE HACIA LA POSICIÓN BANDERA.

Cuando se embandera una hélice, el aceite que mantiene las palas en una posición de menor paso es descargado fuera del cono o cubo de la hélice. Al disminuir esa presión de aceite, los contrapesos ayudan a mover las palas hacia paso alto, hasta llevarlas a la posición bandera.

La finalidad es reducir la resistencia al avance del motor inoperativo, evitando que la hélice quede girando en molinete y frene la aeronave.