Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 3

✅ QUE AL FALLAR LA PRESIÓN DE ACEITE, LLEVEN EL PASO DE LA HÉLICE A PASO ALTO PARA DESARROLLAR BAJAS RPM.

Los contrapesos unidos al eje de cada pala ayudan a mover las palas hacia un mayor ángulo de paso cuando disminuye o falla la presión de aceite.

En una hélice de velocidad constante, la presión de aceite normalmente actúa para llevar las palas hacia paso bajo, permitiendo desarrollar altas RPM. En cambio, si se pierde esa presión, los contrapesos tienden a llevar la hélice hacia paso alto, lo que reduce las RPM.

Por eso, la alternativa correcta es C, porque describe correctamente la función de los contrapesos ante una falla de presión de aceite.

✅ MEJOR RAZÓN DE MONTADA.

La Vy corresponde a la velocidad de mejor razón de montada, es decir, la velocidad que permite ganar la mayor cantidad de altitud en el menor tiempo posible.

Esta velocidad se utiliza para obtener el mejor rendimiento de ascenso en condiciones normales de operación.

No debe confundirse con Vx, que corresponde a la mejor ángulo de montada, ni con Vyse, que corresponde a la mejor razón de montada con un motor inoperativo.

 ✅ PRODUCEN MÁS EMPUJE QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN.

A altos ángulos de ataque, aparece el efecto conocido como carga asimétrica de la hélice o P-factor.

Esto ocurre porque la pala descendente de la hélice tiene un ángulo de ataque efectivo mayor que la pala ascendente, por lo tanto genera más empuje. Esa diferencia produce una tendencia de guiñada en la aeronave, especialmente visible en condiciones de alta potencia, baja velocidad y actitud de nariz arriba.

✅ MEJOR ÁNGULO DE MONTADA.

La Vx corresponde a la velocidad de mejor ángulo de montada, es decir, la velocidad que permite ganar la mayor altura en la menor distancia horizontal posible.

Esta velocidad se utiliza cuando se necesita superar obstáculos después del despegue, ya que permite obtener una trayectoria de ascenso más pronunciada.

No debe confundirse con Vy, que corresponde a la mejor razón de montada.

✅ UNA FALLA EN LA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.

La causa más frecuente de una falla de motor no suele ser una rotura mecánica interna, sino un problema asociado a la alimentación de combustible.

Esto puede ocurrir por selección incorrecta de estanque, falta de combustible disponible, obstrucción, mala gestión del sistema o interrupción del flujo hacia el motor. Si el motor no recibe combustible en forma adecuada, pierde potencia o se detiene.

Por eso, ante una falla de motor, siempre se debe considerar rápidamente el sistema de combustible dentro del procedimiento de verificación.

 Vsse es la velocidad mínima segura para practicar fallas de motor. Intentarlo por debajo de esta puede comprometer la seguridad ante una pérdida de control.

✅ 2-3° DE INCLINACIÓN ALAR Y EL INCLINÓMETRO FUERA DE SU CENTRO HACIA EL MOTOR FALLADO.

Ante una falla de motor en una aeronave multimotor, la técnica inicial relacionada con VMCA busca mantener el control direccional y reducir la resistencia provocada por el vuelo descoordinado.

Para ello, se establece una leve inclinación alar de aproximadamente 2° a 3° hacia el motor operativo, lo que ayuda a compensar el empuje asimétrico. Como consecuencia, el inclinómetro no queda centrado, sino levemente desplazado hacia el lado del motor fallado.

Esta técnica permite mejorar el control, reducir la necesidad de aplicar exceso de timón y mantener una condición más eficiente con un motor inoperativo.

✅ VERDADERO.

La Vmc es la velocidad mínima de control en una aeronave multimotor. Bajo esta velocidad, si ocurre una falla de motor, las superficies de control pueden no tener suficiente efectividad para contrarrestar el empuje asimétrico.

Por eso, no se debe volar por debajo de Vmc, salvo en situaciones específicas, como al momento de posarse en la pista durante el aterrizaje o en ciertas condiciones particulares durante el despegue, donde la operación ocurre muy cerca del suelo y dentro de procedimientos controlados.

 Una hélice que gira sin potencia (windmilling) genera alta resistencia aerodinámica, afectando el rendimiento del avión.
 

 ✅ FALSO.

Durante la práctica de stall, la recuperación debe iniciarse ante la primera indicación, pero la acción principal no es aplicar potencia primero. Lo fundamental es reducir el ángulo de ataque, porque el stall ocurre cuando el ala supera su ángulo crítico.

La FAA señala que, al llegar a la advertencia de stall, la recuperación se realiza primero reduciendo el AOA hasta eliminar la advertencia; luego se nivelan las alas y se agrega potencia según corresponda.

Por eso, la afirmación es falsa: una aplicación rápida de potencia puede ayudar en la recuperación, pero no debe reemplazar la acción esencial de bajar el ángulo de ataque.