Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 3

 ✅ FALSO.

La bocina de alarma del tren de aterrizaje normalmente está diseñada para advertir al piloto cuando reduce la potencia o lleva los aceleradores a ralentí y el tren no está abajo y asegurado.

Si el tren de aterrizaje ya está abajo y asegurado, no existe condición anormal que advertir, por lo tanto, la bocina no debería sonar.

La alarma busca evitar que el piloto continúe una aproximación o aterrizaje con el tren retraído o no asegurado.

✅ MEJOR RAZÓN DE MONTADA CON UN MOTOR INOPERATIVO.

La abreviación Vyse identifica la velocidad de mejor razón de montada con un motor inoperativo en una aeronave bimotor.

Esto significa que permite obtener la mayor ganancia de altura por unidad de tiempo cuando la aeronave está operando con un solo motor. Es una velocidad fundamental en operación multimotor y suele asociarse a la línea azul en el indicador de velocidad.

Vy = mejor razón de montada.
se = single engine, es decir, operación con un motor inoperativo.

✅ FALSO.

Una hélice con sus palas en posición bandera queda orientada casi paralela al flujo de aire relativo, reduciendo al mínimo la resistencia que produce el motor inoperativo.

En cambio, una hélice en molinete (windmilling) sigue girando por efecto del aire y genera una resistencia mucho mayor, porque actúa como un gran disco que frena el avance de la aeronave.

Por eso, la afirmación es falsa: la hélice en bandera produce menos resistencia parásita que una hélice en molinete.

✅ SOLO DETERMINADA.

Para aeronaves multimotor que pesan menos de 6.000 libras o cuya VSOV_{SO}VSO​ es de 61 nudos o menor, la FAA no exige necesariamente una razón mínima específica de ascenso con un motor inoperativo a 5.000 pies MSL.

En este caso, la performance de montada con un solo motor debe estar determinada, es decir, calculada, comprobada y publicada para que el piloto conozca cuál será el rendimiento real de la aeronave en esas condiciones.

Esto es importante porque algunos bimotores livianos pueden tener una capacidad de ascenso muy limitada con un motor inoperativo, especialmente con alta altitud de densidad, peso elevado o condiciones desfavorables.

 ✅ VERDADERO.

La hélice en molino corresponde a la hélice del motor inoperativo que sigue girando por efecto del flujo de aire relativo.

Esta condición produce una gran resistencia al avance, porque las palas no están alineadas con el flujo de aire como ocurre cuando están en bandera. Por eso, una hélice en molino aumenta la resistencia y perjudica el rendimiento de la aeronave, especialmente en un bimotor con un motor inoperativo.

 ✅ FALSO.

En un bimotor convencional, normalmente el motor izquierdo es el motor crítico, porque su falla genera una condición más desfavorable para el control direccional de la aeronave.

Esto ocurre por efectos aerodinámicos asociados a las hélices, especialmente el P-factor, que hace que el motor derecho produzca una línea de empuje más efectiva hacia afuera. Por eso, si falla el motor izquierdo y queda funcionando solo el derecho, se produce una mayor tendencia de guiñada y se requiere más control para mantener la aeronave alineada.

Por lo tanto, no es la falla del motor derecho la que crea mayor dificultad, sino generalmente la falla del motor izquierdo.

✅ DE CRUCERO.

El sistema de alimentación cruzada o crossfeed permite que un motor pueda recibir combustible desde el estanque del lado contrario.

Generalmente, se utiliza durante vuelos prolongados de crucero para ayudar a mantener un mejor balance de combustible entre los estanques y evitar diferencias importantes de peso entre las alas.

También puede ser útil en situaciones especiales, pero en esta pregunta la aplicación general durante vuelos prolongados corresponde al crucero.

✅ 3, 2, 1, 4.

Durante una falla de motor en un bimotor, los factores que más aumentan la resistencia al avance deben ordenarse desde el que genera mayor penalización aerodinámica hasta el menor.

El orden correcto es:

3.- Hélice en molino: produce una resistencia muy alta, porque la hélice del motor inoperativo sigue girando por el flujo de aire y actúa como un gran freno aerodinámico.
2.- Total extensión de los flaps: aumenta considerablemente la resistencia, especialmente si están completamente extendidos.
1.- Extensión del tren de aterrizaje: también genera resistencia importante, pero normalmente menor que la hélice en molino y los flaps totalmente extendidos.
4.- Uso de superficies de control: genera resistencia adicional al corregir el empuje asimétrico, pero es la menor dentro de este orden.

 ✅ 1,7 PIES POR CADA 100 DE RECORRIDO.

La gradiente de montada expresa cuánta altitud gana la aeronave por cada 100 pies de distancia horizontal recorrida.

Por lo tanto, una gradiente de 1,7% significa que la aeronave asciende 1,7 pies verticales por cada 100 pies horizontales.

Esto permite evaluar si la aeronave tiene capacidad suficiente para superar obstáculos después del despegue o durante una fase de ascenso.

✅ ENTRE LA VMC Y LA VYSE.

Durante el despegue en una aeronave multimotor, el momento más crítico para una falla de motor ocurre entre Vmc y Vyse.

Esto se debe a que la aeronave ya puede estar sobre la velocidad mínima de control, por lo que existe cierta capacidad de control direccional, pero todavía no ha alcanzado la Vyse, que es la velocidad de mejor razón de ascenso con un motor inoperativo.

En ese rango, el avión puede ser controlable, pero su rendimiento de ascenso es muy limitado. Por eso, una falla de motor en esa fase exige reacción rápida: mantener control, ajustar actitud, identificar la falla y seguir el procedimiento correspondiente.