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Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4
Si es tu primer examen, prueba las preguntas más sencillas de la DGAC. ¡Toma confianza!
El chequeo pre-vuelo se debe efectuar siempre que:
📌 Pista: Elige la opción que cubre todas las situaciones “críticas” de control de cabina.
✅ Se aborda el avión / se efectúa un cambio de tripulación / el avión ha quedado sin supervisión.
El chequeo pre-vuelo busca asegurar que equipos y cabina estén operativos y seguros. Por eso se realiza al abordar, cuando hay cambio de tripulación, y también si el avión quedó sin supervisión (riesgo de intervención, daño o manipulación).
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En caso de que un TC esté a cargo de dos puertas en una evacuación y, por factores externos, una de ellas quede no habilitada (por ejemplo, el tobogán no se infló), ¿cuál es el criterio que corresponde aplicar en esta situación?
📌 Pista: En evacuación, una salida inutilizable debe quedar controlada físicamente para evitar que se transforme en un punto de riesgo y pérdida de tiempo.
✅ El criterio que corresponde aplicar es que el TC pida a un pasajero que bloquee dicha salida mientras el TC opera la otra salida.
Si una de las salidas asignadas queda inoperativa (p. ej., tobogán no infló), el criterio inmediato es bloquear esa puerta para que nadie intente usarla y redirigir el flujo a salidas operativas. Como el TC está a cargo de dos puertas, lo más seguro es designar a un pasajero apto (ABP) para que bloquee/contenga la salida inoperativa bajo instrucciones claras, mientras el TC opera la otra salida habilitada y continúa dirigiendo la evacuación.
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La duración del inflado del tobogán rampa ubicado en el sector alar es de:
📌 Pista: Quédate con el límite máximo reglamentario para rampas/overwing: 6 s.
✅ 6 segundos.
Para salidas sobre el ala (rampa/tobogán sector alar), el estándar de desempeño exige que el dispositivo quede erecto/inflado en hasta 6 s desde que se acciona el inflado (no es “lo que demora siempre”, sino el máximo permitido en certificación).
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En caso de incendio en horno, el atacante deberá apagar el horno y cortar solo el circuit breaker del horno afectado.
📌 Pista: Desconfía de las frases tipo “solo”: en emergencias suelen ser demasiado absolutas.
✅ Falso.
Ante incendio en horno, la prioridad es mantener el horno cerrado para quitarle oxígeno, atacar con el extintor y cortar energía según procedimiento, pero no se enseña como regla “apagar el horno y cortar solo el CB del horno afectado” porque puede variar (configuración eléctrica/galley) y se prioriza el control del fuego y la coordinación.
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En vuelo, un pasajero informa que su celular presenta una temperatura alta. Parte del procedimiento contempla:
📌 Pista: Piensa en control + reducción de energía + monitoreo continuo.
✅ Todas las alternativas son correctas.
El procedimiento inicial ante un dispositivo electrónico sobrecalentado contempla: identificar el artículo, pedir que el pasajero lo apague y desconecte de energía, y mantenerlo visible y bajo vigilancia para controlar la situación y reaccionar rápido si empeora.
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Ante el anuncio “TRIPULACIÓN TOMAR ASIENTO”, deberemos:
📌 Pista: Primero detén lo que puede salir disparado (carros/personas), luego cinturones.
✅ Asegurarnos, frenar carros de servicio, ordenar a viva voz o vía PA a pasajeros que se sienten y aseguren.
Este anuncio suele indicar turbulencia o maniobra inesperada. La prioridad es evitar lesiones: dejar el área segura (carros frenados/guardados), cortar lo que estés haciendo, y asegurar que pasajeros estén sentados y con cinturón. Recién después, cuando todo esté controlado, la tripulación se asegura.
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Con la activación del EVAC COMMAND por parte de la TM, la tripulación de cabina:
📌 Pista: “EVAC” = acción inmediata, no “quedarse atentos”.
✅ Iniciará la evacuación del avión.
La activación de EVAC COMMAND es la orden inequívoca para evacuar: los TC deben actuar de inmediato en sus salidas, evaluando condiciones exteriores y dando comandos. Las opciones B y D describen estado de alerta, no una orden de evacuación.
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En preparación de cabina, el TC encargado de realizar instrucción ABP en sector alar es:
📌 Pista: Asocia “sector alar” con el TC que cubre el bloque central de cabina, donde suelen estar las salidas sobre el ala.
✅ TC2.
En la distribución típica de funciones durante la preparación de cabina, el sector alar queda asignado a un TC específico para realizar la instrucción ABP (pasajeros aptos en salidas sobre el ala), correspondiendo a TC2 según el esquema operativo más usado en bancos de instrucción.
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En una situación de emergencia (antes de la preparación de cabina), el anuncio con la información inicial lo dará:
📌 Pista: Busca la opción que prioriza coordinación y flexibilidad, no “siempre X”.
✅ JC coordina con el comandante quién será responsable de entregar la información inicial.
En una emergencia, lo clave es que el anuncio salga rápido, claro y coordinado. Por eso, no es “siempre” una persona fija: la JC coordina con el comandante quién lo emite según la fase del vuelo, carga de trabajo y disponibilidad.
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La posición de protección que deben adoptar los pasajeros es:
📌 Pista: Quédate con las dos que buscan bajar la cabeza y apoyar el torso hacia adelante.
✅ Respuestas a y b son correctas.
Las posiciones de protección para pasajeros varían según configuración del asiento/espacio:
- A: inclinados hacia adelante, brazos en el respaldo delantero y cabeza entre los brazos.
- B: cabeza y pecho sobre las piernas, abrazándolas (útil cuando no hay buen apoyo frontal).
La C no es la estándar recomendada.
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